每年大约200万盎司的二级供应量包括约150万盎司的汽车催化剂回收量（84%来自欧洲和北美）和大约50万盎司的首饰回收量（90%来自中国和日本），（图2&4, 第2页）。
2014年，尽管美国（左下图）和欧盟的轻型汽车平均寿命增加到14年，但是通常只有50%的汽车在9至16年间报废。在过去几年的回收供应中，这种汽车报废的情况削弱了过去每辆汽车铂族金属(PGM)载量的快速变化。此外，由于铂族金属价格变动对回收利润率的风险非常高，回收商通常会选择完全对冲价格风险，以保持利润率稳定不变。因此，回收供应率几乎不会跟随铂族金属价格变动而发生变化。右下图中显示了钯金汽车催化剂回收供应的情况。
由于“平坦”的报废曲线，过去每辆车铂族金属载量的快速变化在回收供应量中不太明显
来源：WPIC研究，美国交通部 1969-2014，所示年份为研究期结束，* 14-19年根据1996年和2006年的长期研究，平均为报废高峰年
铂钯汽车催化剂回收供应量跟随以前的载量；尽管钯金价格大幅上涨，但回收增长仍然受限
来源：彭博资讯、SFA（牛津）、WPIC研究
工业应用中的铂金回收几乎完全是一个单独的“闭环”（用户保留所有权），不会影响供需平衡。其中一个例外是每年0.5-1万盎司废弃电子产品的回收。
注:2014年以后车辆报废率的公开数据很少，因为它对汽车零部件市场业务的价值很高。2008年全球经济危机之后，长期报废计划几乎没有受到实质性报废计划的影响。相同地，自2015年柴油门事件以来的变化并没有扰乱汽车催化剂回收供应的本质。
1.供应相对受限，进入铂族金属新矿山的投资有限
2.相对于黄金和钯金，铂金的价格处于历史最低点
3.由于日趋严格的排放规则限制，铂族金属总需求的增加应会继续
4.钯金与铂金之间的市场失衡催生了铂金替代钯金的需求
5.随着金融机构开始考虑铂金的低价和积极的基本面前景，投资需求大幅激增
图1：由于较高的汽车催化剂回收量被较低的首饰回收量所抵消，近期回收供应几乎没有增长
来源：SFA(牛津)、WPIC 研究
图2：按区域划分的汽车催化剂回收量（2018年，1,42百万盎司）—欧洲和北美占主导地位
来源：SFA（牛津）、庄信万丰、WPIC研究
图3：铂金首饰回收总量（千盎司，左轴）和中国铂金首饰需求量（千盎司，右轴）
来源：SFA(牛津)、WPIC 研究
图4：按区域划分的首饰回收量（2018年，51万盎司）-几乎全部来自中国和日本
来源：SFA（牛津）、庄信万丰、WPIC研究
图5：由于长期投资者看到需求增长的潜力而大举买入，今年迄今为止，铂金ETF持仓量增加95.8万盎司
来源：彭博资讯、WPIC 研究，截至2019年11月29日
图6：钯金连续第九年出现短缺。钯金的回收供应不会降低铂钯替代的可能性
来源：彭博资讯、彭博资讯、2020预测* 诺里尔斯克镍业、WPIC研究
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